2023年4月8日至4月10日，北京汇智慧众汽车技术研究院山东分部举办了2023年度山东省首届“能源汽车维修职业技能等级认证维护技师培训”。

新能源汽车维修技术人员职业技能等级证书

2021年12月28日，财政部、工业和信息化部、科技部、国家发展改革委、国家能源局等五部门发布《关于启动新一批燃料电池汽车示范应用工作的通知》（以下简称为《通知》）。《通知》要求河北、河南省有关部门要切实加强燃料电池汽车示范应用工作组织实施，建立健全示范应用统筹协调机制，推动牵头城市人民政府不断提升示范应用水平，加快形成燃料电池汽车发展可复制可推广的先进经验；要建立健全安全管理制度，确定牵头责任部门，加强燃料电池汽车运行安全监管，制定相关应急预案；要充分依托全国范围内产业链上优秀企业实施示范，立足建立完整产业链供应链，畅通国内大循环，切实避免地方保护和低水平重复建设；要合理确定示范目标，探索合理商业模式，加强燃料电池汽车运行管理，防止出现车辆闲置等现象。示范应用工作实施中如遇问题，应及时向五部门反映。以下为原文

学习新能源汽车维修具备什么条件？

新能源汽车维修技师职业技能等级证书

新能源汽车行业已在中国发展多年，自2013年至2020年全国新能源汽车保有量已经超过500万辆，同时市场方面每年以100万到200万台的增速逐年增加，根据《“十三五”国家战略性新兴产业发展规划》强调，新能源汽车、新能源产业是战略性新兴产业的重要组成部分，要把握全球能源变革发展趋势和我国产业绿色转型发展要求，大幅提升新能源汽车和新能源的应用比例，推动新能源汽车、新能源等成为支柱产业。

何永红男高级新能源汽车维修证书郑磊男中级新能源汽车维修证书赵凤来男中级新能源汽车维修证书杨宁男中级新能源汽车维修证书杨可男中级新能源汽车维修证书张冰男中级新能源汽车维修证书谢卫明男中级新能源汽车维修证书吴迪男中级新能源汽车维修证书王旭男中级新能源汽车维修证书王丽炜男中级新能源汽车维修证书王坤男中级新能源汽车维修证书王俊杰男中级新能源汽车维修证书梁俊星男中级新能源汽车维修证书李昱霖男中级新能源汽车维修证书李俊杰男中级新能源汽车维修证书李红祥男中级新能源汽车维修证书李安邦男中级新能源汽车维修证书黄继康男中级新能源汽车维修证书环发华男中级新能源汽车维修证书关巍男中级新能源汽车维修证书董丞真男中级新能源汽车维修证书丁晨男中级新能源汽车维修证书程海祥男中级新能源汽车维修证书陈旭东男中级新能源汽车维修证书何龙男高级新能源汽车维修证书田晓发男高级新能源汽车维修证书齐宝林男高级新能源汽车维修证书马龙男高级新能源汽车维修证书刘永福男高级新能源汽车维修证书李涛男高级新能源汽车维修证书姜孟博男高级新能源汽车维修证书董旭男高级新能源汽车维修证书崔小龙男高级新能源汽车维修证书秦永杰男高级新能源汽车维修证书梁伟鹏男高级新能源汽车维修证书王光辉男高级新能源汽车维修证书褚德筌男高级新能源汽车维修证书唐猛男高级新能源汽车维修证书张晓军男高级新能源汽车维修证书徐思宇男高级新能源汽车维修证书方健蒙男高级新能源汽车维修证书阎腾男高级新能源汽车维修证书康海辉男高级新能源汽车维修证书王来轩男高级新能源汽车维修证书闫梦男高级新能源汽车维修证书李明建男高级新能源汽车维修证书陈聪慧男高级新能源汽车维修证书石应锋男高级新能源汽车维修证书黄小东男高级新能源汽车维修证书周平男高级新能源汽车维修证书陈贤明男高级新能源汽车维修证书吴文新男高级新能源汽车维修证书朱彪男高级新能源汽车维修证书

2020年5月12日，工业和信息化部组织制定的GB18384-2020《电动汽车安全要求》、GB38032-2020《电动客车安全要求》和GB38031-2020《电动汽车用动力蓄电池安全要求》三项强制性国家标准（下称“三项强标”）由国家市场监督管理总局、国家标准化管理委员会批准发布，将于2021年1月1日起开始实施。电动汽车安全是消费者关注的焦点，也是新能源汽车培训产业持续健康发展的根本保障。为落实《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020年）》《汽车产业中长期发展规划》等要求，结合新能源汽车产业发展实际和技术进步需要，工业和信息化部于2016年启动电动汽车安全三项强标制定工作。三项强标以我国原有推荐性国家标准为基础，与我国牵头制定的联合国电动汽车安全全球技术法规（UNGTR20）全面接轨，进一步提高和优化了对电动汽车整车和动力电池产品的安全技术要求。这三项强制性国家标准，早在2018年6月7－8日就已经在全国汽车标准化技术委员会电动车辆分标委标准评审会议期间通过技术审查，原计划2020年7月1日起开始实施，由于受新冠疫情影响进行了调整。通过下表我们可以清晰的对此有所了解。标准名称标准摘要代替标准电动汽车安全要求本标准主要规定了电动汽车的电气安全和功能安全要求，增加了电池系统热事件报警信号要求，能够第一时间给驾乘人员安全提醒；强化了整车防水、绝缘电阻及监控要求，以降低车辆在正常使用、涉水等情况下的安全风险；优化了绝缘电阻、电容耦合等试验方法，以提高试验检测精度，保障整车高压电安全。GB/T18384.1-2015、GB/T18384.2-2015、GB/T18384.3-2015电动客车安全要求针对电动客车载客人数多、电池容量大、驱动功率高等特点，在《电动汽车安全要求》标准基础上，对电动客车电池仓部位碰撞、充电系统、整车防水试验条件及要求等提出了更为严格的安全要求，增加了高压部件阻燃要求和电池系统最小管理单元热失控考核要求，进一步提升电动客车火灾事故风险防范能力。无电动汽车用动力蓄电池安全要求在优化电池单体、模组安全要求的同时，重点强化了电池系统热安全、机械安全、电气安全以及功能安全要求，试验项目涵盖系统热扩散、外部火烧、机械冲击、模拟碰撞、湿热循环、振动泡水、外部短路、过温过充等。特别是标准增加了电池系统热扩散试验，要求电池单体发生热失控后，电池系统在5分钟内不起火不爆炸，为乘员预留安全逃生时间。GB/T31485-2015和GB/T31467.3-2015由于与传统燃油汽车相比存在着较大差异，所以《电动汽车安全要求》在传统燃油汽车安全要求基础上主要规定了电动汽车高压安全和功能安全方面的内容。重点试验项目主要有与电动乘用车相比，在电动客车有载客人数多、电池容量大、使用强度高等特点，因此《电动客车安全要求》有更为严苛的安全技术门槛。重点试验项目主要有动力电池作为电动汽车的核心部件，其安全问题是导致整车产生安全隐患和事故的重要原因。因此在原来的标准中调整和增加了一些测试项目及相关测试要求，如删除了模组测试项，单体测试项中的针刺、跌落、海水浸泡和低气压，以及电池包或系统测试项中的电子装置振动、跌落和翻转，调整了单体测试项中的过充电、挤压，以及电池包或系统测试项中的振动、机械冲击、模拟碰撞、挤压、湿热循环、浸水、外部火烧、温度冲击、盐雾、高海拔、过温保护、外部短路保护、过充电保护的测试要求，并在电池包或系统测试项增加了热扩散、过渡保护项目。重点试验项目主要有三项强标是我国电动汽车领域首批强制性国家标准，综合我国电动汽车产业的技术创新成果与经验总结，与国际标准法规进行了充分协调，对提升新能源汽车安全水平、保障产业健康持续发展具有重要意义。特别近期电动汽车火灾事故频发，标准在这个时间的发表，有着非常重要的意义。汇智慧众始终以标准为指导开展各类新能源汽车技术培训，并愿意分享新能源汽车技术的各咱标准，三个最新标准的下载敬请关注汇智易学中的慧用包下学习资料中的标准处下载。

9月18日，北京汇智慧众汽车技术研究院与西南林业大学机械与交通学院双方本着提高科研水平、集成各类资源、提升创新能力的目标，经双方共同协商，一致同意在优势互补、互惠互利、共同发展的基础上建立全面产学研用合作关系，实现优势互补，合作双赢。北京汇智慧众北京汇智慧众汽车技术研究院是国内第一家进行新能源汽车校企合作推广、新能源汽车技术课程体系开发的专业团队。凭借专业的水平和成熟的技术，不断提升企业的核心竞争力，使企业在发展中树立良好的社会形象。目前拥有来自职教领域和汽车行业的专家、专业教师和培训师的内部团队，还拥有来自汽车生产企业、高等院校科研机构组成的专家团队，共计172人。西南林业大学机械与交通学院西南林业大学办学起源于1938年的云南大学森林系，位于云南省昆明市，是云南省一流学科建设高校，是卓越工程师教育培养计划高校、中西部高校基础能力建设工程支持院校。机械与交通学院是西南林业大学18个院部之一，学院下设机械制造及其自动化、机械电子工程、车辆工程、交通运输、工业设计、汽车服务工程六个本科专业，其中，交通运输专业为省级特色专业，学院拥有《载运工具运用工程》和《机械制造及其自动化》两个学术型硕士点，《交通运输》、《工业设计》和《农推广（农业机械化）》三个领域的全日制专业硕士点，有《农推广》中《农业机械化》和《设施农业》两个领域的在职专业硕士点。北京汇智慧众汽车技术研究院携手西南林业大学机械与交通学院将通过各种形式开展全面合作，发挥各自优势，共同构建产学研用的创新体系。通过建立产学研用长期合作关系，共同推进企业与学院的全面技术合作，形成专业、产业相互促进、共同发展的局面。

据报道，比亚迪将逐步停售燃油车，“功勋车型”比亚迪F3将在2021年国庆后正式停产，虽然国内车企均有计划停售燃油车的时间进度，但均为远期计划，比亚迪首开国内先河，真正意义上的停售来了，而且节奏很快，比亚迪官方表示：“目前燃油车占比正在逐渐减少，该市场未来将由DM-i车型所替代。F3计划将于10月停产。其他燃油车由于与混动车共线生产，未来将视情况逐步停产。”比亚迪F3几乎见证了近二十年中国汽车的发展。2005年，第一台比亚迪F3正式下线，并于同年开始发售。在很长一段时间里，F3都是比亚迪的销量支柱车型之一。英雄落幕代表着一个时代的落幕。电动化已经成为全球避无可避的大趋势，政策上也是倡导发展新能源。比亚迪作为这个领域的头部品牌，如今在新能源市场可以说是顺风顺水。根据8月份业绩报表显示，当月比亚迪新能源销量占比已经高达近9成，在6.7万辆新车总销量中，超过6万辆都是新能源车型，而相反在燃油车领域，8月销量仅有7122辆，同比降幅高达67%。过去比亚迪还能做到燃油与电动两条路线并行发展的相对平衡，但总体销量其实都并不是很高。而现在天平的两端很明显已经越来越向着一边倾斜，当然是往新能源，比亚迪的研发投入很明显都是更集中在这一领域，近几年比亚迪推出了刀片电池、DM-i超级混动系统，技术上优势越来越明显，而燃油车领域，却相对滞后。比亚迪方面称，目前燃油车的销量很大一部分已经被DM-i替代，后者不仅仅可以上绿牌免税，并且具有可油可混动可纯电行驶的多重模式，用车成本也更低，即便是亏电情况下行驶油耗也并不高，同时解决了续航焦虑的问题。自DM-i超级混动技术推出之后，比亚迪新能源的销量确实肉眼所见地在提高，所以或许也确实到了停产燃油车的时候。目前厂家的计划是先停产F3，宋、秦等车与混合动力车型属于共线生产，后续视市场情况而停产，而如此逐步停产掉燃油车，适当做减法，不仅可以更好地集中资金与资源投入新能源领域，另一方面后者所创造的高销量也能进一步厂家带来更高的利润。其实不仅仅是比亚迪将逐步停产掉燃油车，全球各车企都已经将禁燃计划提上了议程，奥迪、奔驰、沃尔沃、捷豹、本田等等，都在为实现碳中和目标而努力。不过比亚迪是目前唯一一家提出将全面停产掉燃油车的国产车企。

为进一步加强国际交流与合作，加速实现汽车与能源、交通、信息通信等领域的融合发展，加速突破新能源汽车市场化障碍，第三届世界新能源汽车大会于2021年9月15日在海南海口召开，以“全面推进市场化，加速跨产业融合，携手实现碳中和”为主题展开研讨。推动电动汽车发展是我国交通强国战略的重大需求，也是实现“30·60”双碳目标的重要举措。充电设施建设是实现电动汽车快速发展的必要条件。会议期间国网电动汽车服务有限公司与华为数字能源技术有限公司共同发布了新一代充电网络“登高”行动。国家电网公司副总工程师李明、国网电动汽车公司董事长全生明、国网电动汽车公司副总经理王文、华为数字能源副总裁张峰、华为数字能源副总裁丁建新、华为数字能源充电业务总经理南涛共同参加了发布仪式。国网智慧能源交通技术创新中心(苏州)有限公司董事长贾俊国在发布会上介绍了国家电网公司充电设施创新实践及登高计划。近年来，国家电网公司积极贯彻中央决策部署，大力培育新能源汽车服务这一新兴产业，确立了“两个服务”的发展使命，实现百万桩接入，建设“全国一张网”，积极开展充电技术创新及应用。未来三年，国网电动汽车公司将与华为数字能源开展深入合作，发挥双方技术优势，强强联合，围绕大功率直流快充、电网友好智能化、车联网平台及大数据三大技术领域开展新技术研究及推广应用，为我国新能源汽车产业发展持续贡献“国网力量”。华为数字能源充电领域总经理匡平做主题分享，随着电动汽车渗透率加速攀升，未来五年充电基础设施将迎来变局，当前充电基础设施存在三大短板，行业伙伴需携手改变来匹配电动汽车发展需求，华为融合数字技术和电力电子技术，使能智慧充电，助力登高计划达成。本次“登高”行动的发布仅仅是一个起点，下一步，国网电动汽车公司携手华为及业内的其他合作伙伴，共同打造高效智能的新一代充电网络，推动我国新能源汽车产业高质量发展。

一、油路走向首先，看一下电机油冷的整体方案，其油路的走向如下图所示：这个方案与传统方案相比，特殊的地方在于在一般的定子水冷方案的基础上，增加了转子的冷却油路。冷却油从前盖流进机壳，在定子铁芯形成环形油路，由后盖汇集到转子内部，从转子内部到达前盖的出口。二、电机油冷结构为实现以上油路，电机前后盖和机壳的结构如下图所示：值得一提的是电机机壳的轴向油道采用了多个进出口的方式，这样油道的流阻比较小。另外，对转子来说，采用了分两段加工后再焊接的形式，转子的结构如下图：三、仿真迭代过程仿真基本过程如下图所示：仿真的过程就基于温度场和电磁场的双向耦合分析，首先给出初始温度，再通过电磁仿真计算在这一温度下的损耗，再将损耗传递给温度场分析。如此反复迭代，直到稳态。为缩短仿真时间，电磁场仿真采用2D数模，温度场仿真采用3D数模，关于转子和定子相对空气间隙的换热系数参考经验值。四、实际测量验证测量电机不同位置和实际温度值，与仿真值进行了对比分析。以2300rpm，7.38Nm工作状态为例，可以得到仿真误差在10%以内。具体的数值见下图：五、电机的优化5.1机壳冷却油道三种不同形式下的油道如下图：分析在不同流量的条件下，三种结构的定子和转子温度如下图：由图表可知，根据系统流量和温度要求，综合考虑后，确定机壳油道结构。显而易见的是，从a到b，在冷却油流量较低时，绕组的冷却效果得到了明显提高，而c相对于b，冷却效果提高不明显；在冷却油流量较高时，c的冷却效果无论是绕组还是转子都不如b，即使其结构更加复杂。这表明在设计机壳油道时，需要结合冷却油的流量来设计，从而找到一个流量和通道设计相匹配的最佳冷却方案。5.2转子进出油口转子的进油口和出油口的角度是可选的变量，其变量可设置为如下图所示角度。通过对几组特定角度值进行仿真，可得出如下图所示结果。对比可知，第三组组合为最优方案。六、测试方法实际样机在定子机壳上开了六个油冷通道。如下图：测量定转子温度，在定子线包、铁芯、机壳上分别放置热敏电阻，转子上无法直接测量，采用标签纸来测定。测量点如下：试验系统：七、测试结果三种条件：风冷、单壳体油冷和壳体加轴油冷结果：风冷在80分钟后电机温度130℃，而且未达到平衡；单壳体油冷在80分钟后电机温度110℃，达到平衡；壳体加轴油冷在30分钟后电机温度80℃，达到平衡。另外，从时间轴上比较，单壳体油冷与壳体加轴油冷在10分钟之前，冷却效果大体相同，30分钟之后，两者冷却效果有明显区别，并且这种区别的趋势在扩大。此方案与常见的单壳体冷却和喷油方案的冷却效果对比，如下表：八、总结此方案与传统的风冷相比，线圈温度下降了50%，与单壳体油冷方案相比，线圈温度下降了38%，故是一种有效的提高电机冷却能力的方案。

9月8日，比亚迪正式发布了纯电专属平台e平台3.0。什么是3.0时代的e平台？在1.0时代，比亚迪做到了三电关键部件平台化，在2.0时代则做到了关键系统模块化，包括电驱动三合一、充配电三合一、电池三合一等等。而3.0时代，最关键的就是：八合一动力总成、前异步电机+后永磁同步电机、车身和刀片电池融为一体、智能辅助驾驶开始发力、解决低温性能问题、提升充电速度、续航里程再突破。八合一动力总成此次发布会，比亚迪带来了八合一电动力总成，所谓八合一包括了驱动电机、电机控制器、减速器、车载充电器、直流变换器、配电箱、整车控制器以及电池管理器。为什么要做八合一？为了减重。目前新能源行业普遍的做法是，能够做到三合一或者四合一，光是驱动电机三合一、高压控制器三合一，就已经可以实现整车减重40kg，节省空间37L。而比亚迪的八合一平台，带来的重量减轻和空间利用率提高，是非常明显的，减重意味着降低电耗，而减少体积，能够带来乘坐空间或者电池容量的提高，这套八合一电动力总成综合效率超过89%，领先于其他友商。前异步电机+后永磁同步电机目前市面上所有的电动汽车，几乎都是采用同一种电机的设计，要么都是异步电机，要么都是永磁同步电机，很少会出现这样的混搭设计，因为会给动力的匹配带来更大的难度。那么比亚迪为什么要做这样的融合设计呢？那是因为，如果一款车型以后驱为主，那么前面的永磁同步电机，就会处于空载，而永磁同步电机在空载的情况下，损耗要比异步电机高大约80%。另外，永磁同步电机电耗要低一点。而前异步电机+后永磁同步电机的结构，在日常行驶的时候，使用永磁同步电机，降低能耗，在需要性能的时候，前驱的异步电机介入，提供强大的驱动力。让两种电机扬长避短，发挥最强的组合性能。安全性再次加强众所周知，比亚迪的刀片电池，已经是市面上安全性比较高的动力电池了，能够轻松通过针刺试验，而比亚迪的e平台3.0，把车身和刀片电池融为一体，这样做的好处就是，在受到碰撞的时候，刀片电池和车身会共同分担撞击力，提高车身刚性，新平台下车身的扭转刚度能够达到40000N·m，可以肯定的是，在接下来的碰撞测试中，比亚迪的e平台3.0会取得更好的成绩。智能辅助驾驶开始发力很多比亚迪的粉丝，其实都曾经有疑问，为什么比亚迪不像造车新势力一样，大力发展智能驾驶？把它作为车型的卖点？但是当造车新势力的车企多次因为自动辅助驾驶出现安全事故的时候，大家才了解了比亚迪的用意所在，在我们与比亚迪高管的交流中也得知，比亚迪认为目前的辅助驾驶技术还不够成熟，会影响安全性，比亚迪始终将安全放在首位，但是这不代表着比亚迪不会发展智能驾驶技术，在此次的发布会上，比亚迪就展示了激光雷达+摄像头+毫米波雷达的智能驾驶硬件，并且新车还配备了三个激光雷达，因此未来e平台3.0的智能驾驶水平应该会给我们惊喜。解决低温性能问题目前的的电动汽车，存在一个顽疾，那就是低温条件下，电动汽车的续航里程衰减严重，充电速度急剧下降，因此北方地区的用户，对于电动汽车依然存在疑虑，而这次，比亚迪就带来了解决方案，那就是全新的宽温域高效热泵系统，拥有11种工况模式，可在-30℃-60℃进行宽温域工作。这种系统最创新的地方在于，可以把温度高的地方的热量，带到温度低的地方，使用冷媒，来进行温度的调节和控制，这样做的好处就是，相比传统的电热丝加热，能量转化的销量更高，低温续航里程最高提升20%，具备了零下30摄氏度至60摄氏度宽温域工作的能力。提升充电速度充能速度，一直是困扰电动汽车发展的顽疾，e平台3.0采用全新的电机升压充电架构，也就是说，驱动和充电，将采用了深度集成的高电压架构，充电电压和驱动电压都能够达到800V，实现充电5分钟续航150km的效果。续航里程再突破目前市面上已经有已经发布，但是还未量产的车型，续航里程突破1000公里，量产车型的续航突破了700公里，而比亚迪之前续航里程最高的车型，不过才600公里，而这次的新平台将会推出续航里程突破1000公里的车型，在八合一动力总成提高效率、全球首创宽温域热泵、电池能量密度提升、风阻降低等共同作用下，比亚迪的车型将成为全球续航里程最高的纯电车型之一。结语比亚迪e平台3.0的发布，其实再次证明了比亚迪在新能源领域的技术积累，其中多项技术，都是有着引领行业的作用，比如说八合一动力总成、前异步电机+后永磁同步电机的设计、升压快充等等，很可能会成为行业内的新趋势。而比亚迪再次扮演了行业的引领者的角色，这个平台下的新车，也许会给我们带来非常大的惊喜。

近年来，针对商用车市场开发的整体式电驱桥产品(图1)成为一种新的技术路线，相比以传统动力整车架构为基础开发的前置电机通过传动轴直驱到传统后桥的布置方案，整体式电驱桥在承载式刚性桥壳上集成了电机和减速器，具有集成度高、传动效率高、总体方案质量轻等技术优势，而且为增大动力电池的布置空间提供了条件(图2)。图1某电动皮卡整体式电驱桥图2某电动皮卡架构布置方案对比齿轮是整体式轻型电驱桥减速器动力传递的关键载体,也是电驱桥减速器噪声产生的主要来源。近年来,齿轮传动振动-噪声-平顺性(NVH)改善研究已成为电驱桥传动系统设计和开发过程中的关键工作。本文以某款电动皮卡整体式轻型电驱桥减速器为研究对象,利用MASTA软件创建了1个整体式电驱桥模型,基于QC/T568变速器台架测试方法推导出了负荷谱，从而创建了8种工况用于分析减速器的NVH性能，包括分析齿轮的传动误差(TE)和齿面最大接触应力变化。通过优选该减速器两级齿轮优化后的最佳修形参数，仿真分析的齿轮错位量和峰-峰TE值在工程经验推荐值范围内，实车验证该优化方案的电驱桥NVH性能也满足了整车要求。1、齿轮噪声产生机理一般电驱桥减速器噪声传递途径如图3所示。齿轮啸叫具有单一阶次的高频特征,频率一般为700～4000Hz,由啮合齿轮传动误差的峰值决定。传动误差是指驱动轮以恒定的角速度旋转时,被动轮的实际转速发生滞后于驱动轮的现象。理论上齿轮是渐开线形状,在系统绝对刚性且没有安装误差的情况下,齿轮啮合无传动误差。在工程应用中,由于齿轮加工制造、减速器安装误差及材料弹性变形等各因素,传动误差会客观存在。图3整体式轻型电驱桥减速器噪声传递路径2、齿轮修形及MASTA仿真2.1齿廓修形材料弹性力学使得齿轮组啮合时，主、被动齿轮可简化为围绕轴心线旋转的悬臂梁模型，在承受负荷时会产生弯曲变形,而且齿面接触区域存在弹性形变。另外，齿轮制造加工误差、壳体加工误差、装配等各种误差的客观影响,造成齿轮实际啮合点与理论啮合区域存在偏移,产生了啮合冲击激励。为了减少齿轮啮合时产生的误差,在设计早期应该对齿轮的NVH做仿真预测。齿形修形是优化齿轮接触位置和应力大小的有效方法，微观修形可以针对啮合的一对齿轮，也可只做单齿轮修形优化，在工程实践中通常更多采取对单一齿轮修形，其具备较高的生产效率和较低的生产成本。通常齿廓修形的关键影响因子有轮廓修形、宽度、齿根和齿顶修形，其中齿根修形参数的确定,需要兼顾修形参数的选择同时考虑齿轴的安全系数，避免齿根修形过大引起齿轮齿根弯曲强度的降低。图4展示了齿廓修形的常规形式，包括左右端直线修形、螺旋线修形和鼓性修形。具体齿廓修形的方案选择，需综合考虑输入负荷激励的大小、传递路径的刚度及易加工等因素，结合NVH仿真工具优选齿廓修形方案。图4齿廓修形的3种形式2.2齿向修形在承受负荷的工况下，齿轴材料产生了相应的围绕旋转轴心线的变形,还有客观存在的齿轮加工误差和减速器的装配误差,综合产生了齿向上与理论啮合区的偏差。通过对齿向方向的修形优化，可以合理的分配齿面接触位置及大小。通常齿向修形有直线修形及鼓形修形两种形式(图5)。图5齿向修形的2种形式综合工程开发经验，齿轮设计优化微观修形应达到下列目标：(1)优选在齿面中心接触，充分利用齿宽，避免边缘和齿顶受载；(2)电动车(EV)减速器输入级齿轮转速很高，其峰-峰TE值应小于2μm；(3)最小化最大接触应力和齿面负荷分布系数；(4)传动误差和齿面接触应力作为修形设计、调整的依据。2.3MASTA软件仿真MASTA软件可以对齿轮尺寸、刚度调制以及基于具体齿轮材料进行加载条件下的齿面接触分析。基于有限元分析方法,合理定义各连接副的约束，可以更加准确地完成齿轮啮合动态分析。通常需要基于实际的产品结构创建齿轮箱的模型、其次需要定义车辆的实际运行负荷谱，通过不断地调整齿轮微观修形参数，分析齿轮啮合过程中的激励大小。该电驱桥减速器结构为典型的两级减速平行轴式布置，具体结构如图6所示。通过对不同齿面参数的迭代分析和计算，优选的两级主从动齿轮副修形关键参数如表1，基于QC/T568变速器台架测试方法，转换形成相应的NVH负荷谱(见表2)，基于上述参数和负荷谱应用MASTA软件对电驱桥减速器的传动特性进行分析研究。图6某电驱桥减速器结构示意图表1齿面修形关键参数表2某电驱桥减速器NVH负荷谱3、齿轮错位量分析评价齿轮实际啮合与理想啮合位置的偏差，定义为齿轮错位量。通常在工程应用中，重合度、系统刚度、壳体架构均会引起齿轮错位的变化，常规的解决方式是增加齿轮的啮合刚度，提高支撑刚性，从而减少错位量，保证啮合平顺。根据工程经验，对于电驱桥减速器齿轮正驱、滑行工况的错位量目标设定为±50μm。基于表1的齿面修形参数和表2的NVH负荷谱，应用MASTA软件对该电驱桥减速器的齿轮错位量分析结果如图7所示。图7某电驱桥减速器齿轮错位量分析结果分析结果表明输入级齿轮在75%驱动模式、100%驱动模式和100%滑行模式下齿轮错位量分别优于目标值12μm、2μm和10μm。在所有正驱工况下输出级齿轮错位量都很小，滑行模式下错位量略大，但在100%滑行模式下依然优于目标值7μm。基于MASTA软件的错位量分析结果可知，输入和输出级齿轮错位量在常用的低扭矩驱动模式和滑行模式下表现良好。4、齿轮啮合斑点分析综合修形后各工况负荷下都较好地实现了全齿面接触，有效避免了边缘和齿顶受到负荷造成的应力集中，齿面负荷的分布较合理，表明该修形参数下的齿轮接触斑点位置及大小是可以接受的。5、齿轮传动误差仿真分析输入级、输出级齿轮修形后的传动误差仿真结果如图8、图9所示。通过对输入级齿轮修形的传动误差分析可以看到：(1)在正驱和滑行工况下峰-峰TE都很小。最高的峰-峰TE发生在50%驱动模式和50%滑行模式，分别为0.71μm和0.66μm，结果优于EV减速器要求的目标值。(2)峰-峰TE可以分解到成分谐波(图8显示的前三阶谐波)中。在所有工况下，TE的主要贡献是一阶谐波并随着谐波数目的增加而呈指数衰减。图8某电驱桥减速器输入级TE分析结果(3)最大的一阶谐波发生在50%驱动模式和50%滑行模式，分别为0.34μm和0.32μm。与峰-峰TE类似，结果优于EV减速器要求的目标值，所有其他工况也满足单谐波振幅的目标值。通过对输出级齿轮修形的传动误差分析可以看到：(1)在正驱和滑行工况下峰-峰TE值都较小。最高的峰-峰TE发生在50%驱动模式和50%滑行模式，分别为1.09μm和1.12μm，结果优于EV减速器要求的目标值。所有其他工况的峰-峰TE值也都优于目标值。(2)峰-峰TE可以分解到成分谐波(图9显示的前三阶谐波)中。在所有的工况下，TE的主要贡献是一阶谐波并随着谐波数目的增加而呈指数衰减。图9某电驱桥减速器输出级TE分析结果(3)最大的一阶谐波发生在50%驱动模式和50%滑行模式下，分别为0.50μm和0.52μm。与峰-峰TE类似，结果优于EV减速器要求的目标值，所有其他工况也满足单谐波振幅的目标值。6、试验验证针对电驱桥NVH性能评价的方法通常是对齿轮的阶次噪声基于整车测试的数据进行分解，阶次分解本质上是基于参考轴转速的频率分析[3]。整车技术规范一般要求电驱桥减速器齿轮啮合阶次噪声低于整车Overall噪声10dB(A)以上，在试验过程中振动传感器及传声器布置位置如图10所示。图10整车NVH测试传感器及传声器布置位置综合分析该电驱桥在整车上的NVH客观测试数据(见图11)，在整个车辆速度区间内，减速器齿轮的阶次噪声与车内驾驶员噪声Overall的差距均在10dB(A)以上，主观评价NVH性能较好，可以满足整车标准要求。图11某电驱桥整车NVH客观测试结果7、结语基于MASTA软件完成了整体式轻型电驱桥减速器齿轮的优化设计和NVH性能相关参数的分析，通过实车验证表明仿真结果与实际的整车主、客观测试结论关联性较好。在类似的减速器产品开发中，可参考该仿真分析方法开展前期优化设计。

BMS是电池包的关键和核心，在实现整车能量管理的同时，肩负着准确估计多项控制策略的功能。汽车电子部件的电磁兼容性能（EMC）指该部件在其所处的车内及车外电磁环境中符合功能要求稳定运行并且不对其他部件产生无法忍受的电磁骚扰。BMS在整车运行功能中的重要性要求其必须具备优良的电磁兼容性能。2020年03月31日，国家标准化管理委员会发布了GB/T38661—2020《电动汽车用电池管理系统技术条件》标准，该标准于2020年10月01日起实施。该标准对电动汽车用电池管理系统的参数测量精度、SOC估算精度、电气适应性以及环境适应性等性能进行要求的同时，对其电磁兼容性能亦作出要求，包括电磁兼容检验项目、需满足的等级要求以及依据的相关标准等内容。本文首先针对该标准中对于BMS电磁兼容性的要求进行解析，随后结合实际测试指出当前BMS较容易出现的EMC问题，最后给出了一些在设计阶段降低EMC风险的建议。GB/T38661-2020EMC测试解析GB/T38661-2020《电动汽车用电池管理系统技术条件》规定，在进行BMS的EMC试验时，应由BMS生产企业提供电池，与BMS一起构成基本测试单元模拟实际安装情况进行试验。试验过程中记录电池管理系统采集的数据（单体或电芯组电压采集通道数不少于2个，温度采集通道数不少于1个），并与检测设备检测的对应数据进行比较。应使用隔离装置将辅助设备（如上位机及监控软件）进行隔离。充放电电流应不小于电池管理系统电流测量满量程的2％。测试系统搭建示意如图1所示。在电磁兼容部分，GB/T38661-2020规定了BMS的电磁骚扰和电磁抗扰两类试验项目。其中电磁骚扰类试验项目包括电磁传导骚扰和电磁辐射骚扰两项，参考的标准均为GB/T18655-2010，且均需满足GB/T18655-2010规定的3级限值线要求。其中电磁传导骚扰试验可根据具体试验对象而选用电压法和电流探头法进行。GB/T18655-2010的3级限值线是目前大多数主机厂及供应商对零部件电磁传导骚扰及电磁辐射骚扰的评价指标，但也有企业依据自身情况并结合该限值制定自身的企业标准限值。虽然电压法与电流法均是评价BMS产生的电磁噪声沿线束向外的传播，但电压法仅是针对电源线束，而电流法使用电流卡钳进行测试，其不仅能对电源线束的传导噪声进行测试，亦可将其卡在信号线束上评估BMS电磁噪声沿信号线束的传播情况，故为更好地评估BMS的电磁兼容性能，电压法与电流探头法均是有必要的。另一类测试项目是电磁抗干扰测试。电磁抗干扰测试又分为时域抗干扰和频域抗干扰，具体测试项目如表1：BMS系统进行电磁抗扰试验的功能状态等级分类如表2：针对BMS的频域电磁抗干扰测试，根据测试频段的不同，测试方法存在差异。在15Hz~150kHz频率范围，主要考核BMS的磁场抗干扰性能，依据ISO11452-8:2015规定的试验方法进行实验，试验等级为III级；在1MHz~400MHz频率范围内，依据GB/T33014.4进行60mA电流强度的大电流注入抗扰度测试；在400MHz～2GHz频率范围，进行场强等级30V/m的自由场法抗扰度试验。如无特殊规定，BMS频域法电磁抗扰度的试验结果需满足表2中规定的A级。针对BMS的时域电磁抗干扰测试，根据时域波形以及耦合形式的差异有具体的区分。电源线瞬态传导抗扰度测试依据GB/T21437.2-2008标准考核将不同形式额脉冲叠加到BMS电源线上时BMS的工作状况，试验严酷等级为III级，针对标准中规定的不同的脉冲，BMS的功能状态需要满足表2中的要求如表3。信号线/控制线瞬态传导抗扰度测试，使用耦合的方式将干扰信号耦合至BMS除电源线以外的其他线束，考核BMS通讯等功能状态，依据GB/T21437.3-2012规定的试验方法以及III级等级进行实验，BMS功能状态需满足A级要求。电快速瞬变脉冲群抗扰度试验依据GB/T17626.4-2008规定的方法，试验严酷度等级III级，BMS功能状态需满足表2中的C级要求。依据GB/T19951中规定的方法及测试布置进行试验，放电电压等级如表4，BMS功能状态应满足表2中的A。BMS的电磁骚扰问题及分析对某一款电池包及管理系统进行电磁骚扰测试时，发现其电磁骚扰超过GB/T18655-2010的III级限值，以电流法为例进行测试结果分析并进行整改优化。试验布置如图2所示。图3为电流探头在低压线束，即BMS电源线及信号线，750mm位置时的测量结果数据。由数据可知，在50MHz~108MHz频段内，测量结果的峰值数据和平均值数据均有不同程度的超标现象。电流法测试的实质是考察线束上电磁骚扰信号耦合至电流钳的能量大小。这种信号产生的根源在于PCB内部的高频信号，在PCB印制线之间的寄生电容以及寄生电感的作用下，并有电池包内部布线以及机械结构的影响下，沿线束传导至电池包外部，最终耦合的电流探头。通常情况下的电磁骚扰不合格整改措施分为三种，接地、屏蔽和滤波，相对来说设计滤波电路的方式最容易后期工程化。在本案例中，选择设计滤波电路的方式进行整改，具体措施如下：1）在BMS12V电源线和CAN通讯线上增加共模扼流圈以及Y电容（差模电容），如图4a)所示。2）在I/O线上增加T型滤波，如图4b)所示。整改后的测试结果电路如图5所示，从数据可看出，此种滤波电路的设计在不引起其他频段超标的情况下，能够将原超标频段的测试数据降低至限值线以下，并与限值线具有一定的裕量。BMS的电磁抗扰问题及分析电磁抗扰试验实质是考察样品在外界电磁干扰情况下的工作状态。在针对某款电池包及其BMS进行GB/T38661-2020中规定的项目进行电磁抗扰试验时，电磁辐射抗扰度（ALSE法）和磁场抗扰度试验均能够通过测试，但在进行大电流注入试验时，当测试强度为50mA时，BMS不能正常监控电池包状态。考虑到后期工程化整改，对于大电流注入试验的整改措施选择滤波加屏蔽的方式进行，在BMS低压电源电路上增加滤波电路如图6a)所示，并在CAN通讯线增加屏蔽措施如图6b）所示。增加上述整改措施后，样品能够满足标准中要求的60mA大电流注入抗扰等级要求。结束语在新能源汽车迅猛发展的背景下，车辆及其零部件的电磁兼容性能在整车的性能评价中扮演着越来越重要的角色。本文结合GB/T38661-2020《电动汽车用电池管理系统技术条件》中的电磁兼容部分，针对某一款电池包及其管理系统在测试中遇到的问题进行分析并给出了有效的整改措施。

为了响应国家节能减排的号召，各大汽车生产厂家分别推出了不同类型的新能源汽车，并应用了先进的制造技术，将汽车的动力来源由传统燃料转变为电能。新能源汽车整车高压线束的设计和应用方案主要涉及线束的走向问题、路径的选择方式、高压连接器的种类、充电口的选择、屏蔽设计、线槽设计等。下面小编就来给大家介绍一下新能源汽车的线束布置方案及EMC防护。一、线束设计方案1.1高压线束设计方案高压线束能够为新能源汽车提供高压强电，其在线束设计中有着极其重要的意义。设计过程中应当遵循以下原则。第一，对于线束的走向和路径设计。高压线束设计应当采用双轨制，此时运行系统能够产生的高压电已经超过人体的承受范围，车身不能被当做整车搭铁点。第二，对于连接器的选型。连接器主要连接高压电流，并且要负责高压回路运行中的人机安全，因此设计人员应当选择耐高压、防水效果好、屏蔽层连接紧密的高压连接器。第三，对于屏蔽设计。设计人员应当选用屏蔽性能较好的高压线，并且要将屏蔽网直接包裹在高压线的内部，在安装连接器时则需要保证屏蔽层的完全连接。此外，设计人员可以从以下方面着手高压线束的设计工作：负载线路的额定值，电线导体的实际温度，线束结束工作后周边空气的温度，导线通电时给通电率带来的影响，成捆线束电流的折减系数。1.2低压线束设计方案该设计方案主要可以分为以下几个步骤：一是设计线束的走向途径；二是选择线路的固定卡扣；三是进行屏蔽设计；四是选择连接器。基于此设计方案的低压线束，不但具备传统汽车的功能，还能实现电控单元模块的功能。在整体设计过程中，设计人员要着重考虑高压线束对其产生的干扰，遵循给不同信号源配置不同低压导线的原则。高压连接器主要可以分为屏蔽型和非屏蔽型两种。非屏蔽型连接器的内部结构比较简单，节约了屏蔽功能的安装成本，可以应用在不需要屏蔽功能的部位上，如充电回路、控制器内部、具有金属外壳的电器上。屏蔽型连接器则与之相反，适合应用在高压线束连接这种要求具有屏蔽功能的部位上。任意一款连接器都需要具有防水功能，连接的位置不同，选用连接器的防水等级也不同。1.3高低压线束布置方案这一布置方案主要涉及以下几个环节。发动机舱，其线束布置方案属于全车型，是设计工作的难点和重点，集中了驱动电机、PDU等设备的连接线束；驾驶室，此环节的设计针对传统车辆的布置结构而言；行李舱，涉及到高压线、电池控制系统、车载系统等结构的线束单元。二、低压线束布置方案中屏蔽导线的选择及案例分析2.1分层式布线当低压线束处于高频信号时，设计人员要选择双绞线和箔层屏蔽层；当低压线束处于低频信号时，设计人员要选择双绞线和编制层屏蔽层。为了减少高压线束对强电流输送的干扰，规避低压线束对控制单元的电磁干扰风险，现对纯电动车进行高压线束和低压线束的分层式布线设计，并且保证低压线束在高压线束底部的20cm左右。经过试车实验，此设计方案能够减缓强电工作干扰。2.2并列式布线此方案比较适用于混合型新能源汽车，设计人员将高压线束连接到单元布线范围，使其与发动机的线束装置并列，让整体运行系能够避免来自高压线束供电电磁干扰的影响。2.3案例分析案例一电机温度感应器的信息汇报错误。原因分析：此时运行系统的高压线呈环状分布，温度感应器的分支线束能够直接通过高压区域，高压环境中产生的电磁干扰将会影响感应器的正常运转，进而显示错误信息。解决方式：改变高压线的走向，在其中应用分层式布线方式，选择编织式屏蔽导线。案例二电池包导致的高压线磨损。原因分析：电池包在运行系统中的位置固定不变，因此高压线一直位于车身底盘之下，导致行车磨损。解决方式：应用弯管成型方式，将高压线穿至金属导管后的压接插件中，使其在导线通过部位呈现出弯曲结构。三、新能源车辆的EMC防护3.1整车EMC防护的电源分配方案无论是纯电动车还是混合型汽车，采用的都是动力电源供电的方式，以此为汽车提供运行能源。如何在整车EMC防护设计中实现高压线束应用，是众多设计人员面临的一项难题。在整车EMC防护设计中可以看出，辐射传导设计是其中的重点研究方向，因此设计人员在方案开始初期，就应当考虑这一因素。整车范围的设计首先需要考虑各个零部件是否符合EMC标准，随后用线束将汽车运行系统中的各个控制单元连接在一起，再应用固定的防护方式将供电回路与接地点连接在一起，进而完成防护电源的配置工作。3.2整车EMC防护的线束设计方案线束设计需要满足汽车整体布局和人机建设工程的需求，对布置在底盘部分的高压线束，设计人员需要应用特殊的配置方式，充分考虑车辆的涉水深度、底盘的磨损率、泥沙飞溅的情况等因素，并采用塑料线槽或金属弯管的形式提高线束的安全程度，切实考虑线槽设计方式的可实施性，利用分槽设计方式将高压线束固定在车底板处。在线束制造材料选择上，为了避免电磁波的干扰，设计人员应当选择双绞线，并将双绞线的线路回路布置在系统中其他线束的最外侧。整车线束传导和发射的大多数电流都和电源线有关。因此，设计人员在进行EMC防护线束设计时，需要遵守以下几点注意事项：处理好电源的开关部分，在结构设计中优先考虑环路控制方式；如果电路系统中涉及敏感信号，需要选择屏蔽线缆进行传输，在其屏蔽层中做好全方位的搭接处理工作；如果信号线缆与高压网路和强干扰信号之间的距离较远，需要对耦合布线进行合理配置；做好滤波器的相关工作，减少系统引线存在的电感；在线缆设计中要保持足够的信地比例，且设计人员需要分析设计过程中可能出现的问题，尽早做出合理安排和配置。设计人员尽快对上述问题进行分析和解答，就能尽早规避后期设计存在的风险。四、结语通过对新能源汽车线束设计方案的配置以及对EMC防护方式的研究，有效减少了强电线束运行时产生的干扰，并且在搭载台实验和实车实验中，设计人员在不断对线束配置方式进行优化。目前，应用在新能源汽车中的线束设计方式和EMC防护措施，已经得到了业界人士的广泛认可。

新能源汽车系统与传统燃油汽车架构有很大差别，比如新能源汽车高压电缆系统，由于连接高压电池、逆变器、电机等部件，对其提出了各种技术要求。本文着重介绍一下新能源汽车对高压电缆的要求。新能源电动汽车高压电缆电压目前内燃机驱动的常规车辆使用的电缆额定电压被设计为60V。和常规燃油汽车电缆的基本差异是需要按额定电压600V结构设计，而如果在商用车和公共汽车上使用，额定电压更可高达1000V。电流由于新能源汽车内部电缆连接电池、逆变器、电动机等部件，高压电缆需要传输更高的电流。根据系统组件的功率要求，电流可达到250A到450A，甚至更高。温度采用大电流传输的结果将导致高功耗和组件的发热，因此高压电缆必须设计承受更高的温度范围。相比之下，常规的燃油驱动车辆通常使用电缆的额定温度限值到105℃，除非电缆应用在发动机舱或其它耐较高的温度的区域。而新能源汽车高压电缆通常要高于通用燃油汽车的限值温度，达到125℃或150℃。新能源汽车内如果通过的环路有其他影响因素，主机厂甚至会提出更高的耐高温要求。如排气管附近、电机前面、电池背面等。工作寿命汽车行业通常在指定的温度等级，电缆设计使用寿命为3000h。在公认的电缆标准如ISO6722、ISO14572中，此设定值通常用于长期老化试验。在高压应用领域，因为客户的特殊要求，电缆设计使用寿命可能超过3000h，在规定的温度累计运行时间甚至达到12000h。绝缘材料耐热和寿命成正比，越耐热的电缆使用寿命更长。屏蔽效果新能源汽车高压电缆的本身并不需要屏蔽，因为不像同轴电缆那样传输数据，但是需要防止或减少系统中的开关电源产生的高频辐射通过电缆传导到周边关键设备部件。和燃料驱动的车辆不同，控制新能源汽车的电机多采用三相交流电，携带能量的电压由不同频率的信号符合而成，由于高频率的脉冲具有陡峭的沿，所以会产生能量很强的谐波发射到周边区域。通过使用适当的屏蔽方法完全可以解决EMI问题，在某些情况下为满足屏蔽效果的不同要求需要采用不同屏蔽类型的组合。柔韧性新能源汽车的开发在许多情况下面临的挑战是，现有的系列平台原来只设计装载汽油发动机和它组件的空间纳入了更多的电气组件。即使不考虑布线，空间的限制也必须综合考虑。同时，电缆和连接器通过路径也需要空间。通常的后果是出现紧张的弯曲半径，由于常规电缆固有的设计，高弯曲力难以克服。为了解决这个问题，高压电缆高柔韧性是至关重要的。只有比较柔韧的设计，通过电动汽车内部紧张的路径才可以容易实现。耐弯曲如果新能源汽车内部电动机位于靠近车辆的运动部位，会导致连接的高压电缆连续振动，它要求被设计成能承受高的循环弯曲，以确保良好的弯曲耐力。标识因为高电压带来应用风险增加，各种标准均定义高压电缆必须在视觉上与通用燃油车辆电缆区分，指定表面必须是鲜艳的橙色。同时也可以印刷警示内容和特殊标记，如“小心！高压600V”、高电压的闪电标识等。按照QC/T414，橙色是专门用于额定电压>AC30V/DC60V的高压电线（电缆）的主色。为了区别高压电气系统的不同回路，允许使用纵向色条作为辅色。首选的辅色颜色见表1。护套电缆的辅色可以只加在缆芯芯线的绝缘上，并且可以作为主色。单芯护套电缆如果在护套上已经标识清楚，缆芯的绝缘也允许是本色（不着色）。表1高压电缆推荐的颜色组合

近年来，电动汽车的普及率越来越高。充电，也随之成为电动汽车车主的日常需求。那么，关于电动汽车充电，车主有哪些必get的知识点呢？电动汽车的充电方式目前，电动汽车一共有5种充电方式，分别是慢充、快充、换电、无线充电和移动充电。市面上绝大多数电动汽车支持慢充和快充，配有慢充和快充接口，其它充电方式尚未普及应用。慢充：又称常规充电、车载充电，适用于车载充电机和家庭壁挂式充电桩，充电电流和功率相对较小，充电时间一般需6到8小时。快充：又称地面充电、应急充电，含充电站和移动补电车两种形式，主要通过非车载充电机采用大电流给电池直接充电，使电池在短时间内可充至80%左右的电量，一般1小时能充满电。换电：采用更换动力电池的方式给汽车电池充电。即在动力电池电量耗尽时，用充满电的电池更换电量过低的电池组，将更换下来的电池送到换电站慢充充电。无线充电：在不使用电线和电缆的情况下，通过嵌入在道路和停车位的无线充电源板自动连入电网进行充放电。这种充电方式使用方便安全，但暂时未大批量产使用。移动充电：即移动式充电（MAC），属无线充电的延伸。电动汽车车主无需寻找充电站，花费时间去充电，在路上巡航时即可充电。移动充电系统会埋设在一段路面之下，划出充电路段，不需要额外的空间。使用快充会损耗电池？准确来说，频繁快充相较于慢充会对电池造成一定伤害。由于快充采用了高于标准充电电流数倍甚至数10倍不等的电流进行充电。在快充模式下，当电量充至80%左右，后续的电量则会采用慢充形式充满。如果频繁使用快充，则会加速电池电芯极化，导致电芯析锂。析锂过程中，锂离子会减少，最终导致电池容量下降，进而对电池寿命产生影响。不过，除了磷酸铁锂电池之外，快充后让电池短暂休息，锂金属会重新变回锂离子，临界温度会恢复正常值。但频繁快充则会减低电池的还原能力。为了保证电动汽车更好地解决续航里程，车主可以选择“日常慢充、紧急快充”的做法，或一个星期慢充一次进行补充。电动汽车为何充不进去电电动汽车充电过程主要分为6个步骤：物理连接、低压辅助上电、充电握手、充电参数配置、充电、充电结束。充电桩为电动汽车充电时，首先要满足的第一个条件是，充电枪和充电接口的匹配，即物理连接。如果充电枪可以正常插入汽车，则建立起了充电的基础。低压辅助上电是为车辆BMS上电的过程，BMS通电才能和充电桩进一步进行握手、通信，即互相确认版本。如版本相同，BMS会发送详细的车辆信息，与充电桩进行信息交换。汽车充电过程中，两者会产生大量的报文，如出现不匹配的情况，则无法完成正常的充电工作。通常情况下，一旦出现充电失败或充电中断，充电桩会显示充电失败原因代码。这些代码含义均可在网上查询到，但查询代码比较浪费时间，建议拨打充电桩客服或询问充电站工作人员所提示的故障代码含义，判断是汽车还是充电桩导致的充电故障。电动汽车不能在雨天充电？遇上雨天，很多车主会担心行驶或充电过程雨水会渗入电池导致漏电。实际上，国家对充电桩、充电枪插座等部件的防水性能均进行了严格的把控，以避免充电时发生漏电等事故。就电动汽车本身而言，车载动力电池均采用了防水设计，充电口都采用了绝缘密封圈设计。所以说，雨天是可以给电动汽车充电的，但在充电操作过程中，要用雨伞等物品进行遮挡防护，保证充电口和充电枪处于干燥状态，以及在插拔电枪和关闭车辆充电盖时保持手部干燥。如遇雷暴或台风等恶劣天气，则尽量不要选择户外充电，以人身安全为主。

电动机型号是便于使用、设计、制造等部门进行业务联系和简化技术文件中产品名称、规格、型式等叙述而引用的一种代号。下面为大家介绍电动机型号含义等信息。一、电动机型号组成及含义电动机型号由电机类型代号、电机特点代号、设计序号和励磁方式代号等四个小节顺序组成。1类型代号类型代号是表征电机的各种类型而采用的汉语拼音字母比如：异步电动机Y同步电动机T同步发电机TF直流电动机Z直流发电机ZF2特点代号特点代号是表征电机的性能、结构或用途，也采用汉语拼音字母表示。比如：隔爆型用B表示YB轴流通风机上用YT电磁制动式YEJ变频调速式YVP变极多速式YD起重机用YZD等。3设计序号设计序号是指电机产品设计的顺序，用阿拉伯数字表示。对于第一次设计的产品不标注设计序号，对系列产品所派生的产品按设计的顺序标注。比如：Y2YB24励磁方式代号励磁方式代号分别用字母表示，S表示三次谐波，J表示晶闸管，X表示相复励磁。如：Y2--160M1–8Y：机型，表示异步电动机;2：设计序号，“2”表示第一次基础上改进设计的产品;160：中心高，是轴中心到机座平面高度;M1：机座长度规格，M是中型，其中脚注“2”是M型铁心的第二种规格，而“2”型比“1”型铁心长。8：极数，“8”是指8极电动机。如：Y630—10/1180Y表示异步电动机;630表示功率630KW;10极、定子铁心外径1180MM。二、规格代号规格代号主要用中心高、机座长度、铁心长度、极数来表示1中心高中心高指由电机轴心到机座底角面的高度;根据中心高的不同可以将电机分为大型、中型、小型和微型四种，其中中心高H在45mm~71mm的属于微型电动机;H在80mm~315mm的属于小型电动机;H在355mm~630mm的属于中型电动机;H在630mm以上属于大型电动机。2机座长度机座长度用国际通用字母表示：S—短机座M—中机座L—长机座3铁心长度铁心长度用阿拉伯数字1、2、3、4、、、由长至短分别表示。4极数极数分2极、4极、6极、8极等。三、特殊环境代号有如下规定特殊环境代号“高”原用G船(“海”)用H户“外”用W化工防“腐”用F热带用T湿热带用TH干热带用TA四、补充代号补充代号仅适用于有补充要求的电机。举例说明：产品型号为YB2-132S-4H的电动机各代号的含义为：Y:产品类型代号，表示异步电动机;B:产品特点代号，表示隔爆型;2:产品设计序号，表示第二次设计;132：电机中心高，表示轴心到地面的距离为132毫米;S:电机机座长度，表示为短机座;4：极数，表示4极电机;H:特殊环境代号，表示船用电机。通过以上对电动机型号详细的介绍，相信以后看到产品型号，就能知道该电机的类型、特点、设计序号、电机的规格以及它所使用的环境等信息。

电动机型号是便于使用、设计、制造等部门进行业务联系和简化技术文件中产品名称、规格、型式等叙述而引用的一种代号。下面为大家介绍电动机型号含义等信息。一、电动机型号组成及含义电动机型号由电机类型代号、电机特点代号、设计序号和励磁方式代号等四个小节顺序组成。1类型代号类型代号是表征电机的各种类型而采用的汉语拼音字母比如：异步电动机Y同步电动机T同步发电机TF直流电动机Z直流发电机ZF2特点代号特点代号是表征电机的性能、结构或用途，也采用汉语拼音字母表示。比如：隔爆型用B表示YB轴流通风机上用YT电磁制动式YEJ变频调速式YVP变极多速式YD起重机用YZD等。3设计序号设计序号是指电机产品设计的顺序，用阿拉伯数字表示。对于第一次设计的产品不标注设计序号，对系列产品所派生的产品按设计的顺序标注。比如：Y2YB24励磁方式代号励磁方式代号分别用字母表示，S表示三次谐波，J表示晶闸管，X表示相复励磁。如：Y2--160M1–8Y：机型，表示异步电动机;2：设计序号，“2”表示第一次基础上改进设计的产品;160：中心高，是轴中心到机座平面高度;M1：机座长度规格，M是中型，其中脚注“2”是M型铁心的第二种规格，而“2”型比“1”型铁心长。8：极数，“8”是指8极电动机。如：Y630—10/1180Y表示异步电动机;630表示功率630KW;10极、定子铁心外径1180MM。二、规格代号规格代号主要用中心高、机座长度、铁心长度、极数来表示1中心高中心高指由电机轴心到机座底角面的高度;根据中心高的不同可以将电机分为大型、中型、小型和微型四种，其中中心高H在45mm~71mm的属于微型电动机;H在80mm~315mm的属于小型电动机;H在355mm~630mm的属于中型电动机;H在630mm以上属于大型电动机。2机座长度机座长度用国际通用字母表示：S—短机座M—中机座L—长机座3铁心长度铁心长度用阿拉伯数字1、2、3、4、、、由长至短分别表示。4极数极数分2极、4极、6极、8极等。三、特殊环境代号有如下规定特殊环境代号“高”原用G船(“海”)用H户“外”用W化工防“腐”用F热带用T湿热带用TH干热带用TA四、补充代号补充代号仅适用于有补充要求的电机。举例说明：产品型号为YB2-132S-4H的电动机各代号的含义为：Y:产品类型代号，表示异步电动机;B:产品特点代号，表示隔爆型;2:产品设计序号，表示第二次设计;132：电机中心高，表示轴心到地面的距离为132毫米;S:电机机座长度，表示为短机座;4：极数，表示4极电机;H:特殊环境代号，表示船用电机。通过以上对电动机型号详细的介绍，相信以后看到产品型号，就能知道该电机的类型、特点、设计序号、电机的规格以及它所使用的环境等信息。

要想弄明白电机的级数，首先要知道极的概念是什么。极指的是电机转子在转子线圈通入励磁电流之后形成的磁极。简单地说就是转子每转一圈在定子的线圈的一匝中能感应形成几个周期电流。极数反映出电动机的同步转速。2极同步转速是3000r/min，4极同步转速是1500r/min，6极同步转速是1000r/min,8极同步转速是750r/min。电机的级数电机的级数确定了电机的同步转速。例：4级电机4级电机的1分钟同步转速={电源的频率（50Hz)×60秒}÷（电动机的极数÷2）=3000÷2=1500转可以这样理解：2极是基数(为3000)，4极就只能除2，6极就除3，8极就除4。而不是说2极还要用3000去除2。电动机的极对数越多，电机的转速越低，它的扭距越大。选电机在选用电机时，要考虑负载需要多大的起动扭距。比如：像带负载启动的就比空载启动的需要扭距就大。如果是大功率大负载启动，还要考虑降压启动（或星三角启动）；至于在决定了电机极对数后和负载的转速匹配问题，则可考虑用不同直径的皮带轮来传动或用变速齿轮（齿轮箱）来匹配。如果由于决定了电机极对数后经过皮带或齿轮传动后达不到负载的功率要求，那就要考虑电机的使用功率问题了。三相交流电机主要是由定子和转子组成的。当定子中通入三相交流电时，会产生旋转磁场。磁场总是有两个极（也可以说成对出现的），即N极（北极）和S极（南极），也称为一个对极。当交流电机定子绕组的绕制方式不同时，产生的旋转磁场的磁极数是不同的。磁极数直接影响电机的转速，它们的关系式是：同步转速＝60×频率/级对数。若电机的同步转速1500转/分，则根据上式可以算出极对数是2，即是4极电机。同步转速和极对数都是电机的基本参数，在电机的铭牌上都可以查到。因为极对数可以影响到电机的转速，可以利用改变电机的极对数改变电机的转速。对于风机、水泵类流体性负载，这类负载有一个比较突出的特点，用俗话说叫抗拒突变，就是说这类负载对现况突变产生的阻力很大。虽然要推动这类负载变化需要的转矩并不高，但想要较快速改变现状就需要很大的能量，就有点如同烧水一样，小火也能烧开，要很快烧开可能要求的火就会很大。给定频率大小和启动电流大小没有必然关系，启动电流的大小取决于启动的V/F曲线设置和加速时间的长短，对于流体性负载，由于在运行时其需要的转矩并不要求恒定，因此采用多次幂的曲线可以使设备运行更加节能，为用户带来经济效益。识别方法1.看转速。如1430r/min实际同步转速就是1500转，由转速公式：转速=时间（60秒）×频率（50HZ）除以磁极对数一个磁极对为2个极，由此就可以算出3000÷1500=2个磁极对，也就是4极电动机。2.看型号。更直接了：例如电动机型号是Y132M-4Y→三相异步电动机，其中三相异步电动机的产品名称代号还有：YR为绕线式异步电动机；YB为防爆型异步电动机；YQ为高起动转距异步电动机。132→机座中心高(mm)M→机座长度代号4→磁极数。异步电机是以YB开头，鼠笼型为YR，增安型为YA，然后是中心高和极数，例如YR400-45606KV，是异步鼠笼型电机中心高为400mm，极数为4极，额定功率560KW，额定电压6KV。

在新能源汽车的维修过程中，经常会遇到电机故障，需要对电机进行测量来判断其好坏，判断电机的好坏要测量线圈绕组之间有无断路、短路现象和绝缘电阻三个条件。先要查看电机是三相电机还是单相电机，三相电机各相绕组的阻值是一样的，而单相电机各相绕组阻值是不一样的。下面，我们为大家介绍怎么判断三相电机和单相电机的好坏。三相电机三相电机有三副线圈绕组，测量三相电机，万用表的档位打在200欧姆档。三相电机不论是星型接法还是三角形接法，都可以用同样的方法测量，只需要测量U1、V1、W1相互之间的阻值。U1对V1、U1对W1、V1对W1，测量的阻值结果如果一样，相互误差值不超过10%，可以判断线圈无断路、短路问题。断路：如果其中一组线圈的测量阻值已经无穷大了，或者远远大于其他两组阻值。可以确定电机线圈断路损坏。短路：测量其中一组绕组阻值与另外两组阻值相差30%以上，造成三相不平衡，可以判断电机短路烧坏。7.5KW以下的电机线圈阻值一般在2-50欧姆之间。电机功率越大线圈阻值越小，电机功率越小线圈阻值越大。测量绕组之间的阻值是正常后也不能判断电机就是好的，还要测量电机的绝缘电阻，也就是绕组对外壳的阻值。万用表档位打在MΩ档位上，分别测量U1、V1、W1与外壳的阻值。根据国标，交流电机绝缘阻值应大于500Ω/V，根据系统当前工作电压可计算出该电机最低绝缘阻值，大于该绝缘阻值就证明该电机绝缘完好，小于该绝缘阻值就证明该电机绝缘出现故障。单相电机单相电机有两幅线圈绕组，一组启动线圈，一组运行线圈。一般情况下，启动线圈的阻值小，运行线圈的阻值大。单相电机的接线口也是三个接线端子，分别为启动线圈一端，运行线圈一端，启动线圈与运行线圈的公共端。用万用表测量单相电机三个接线端子分别两两相测，会测出三组不同阻值，最小阻值的为运行线圈，中间阻值为启动线圈，最大阻值的为串联总阻值=运行线圈阻值+启动线圈阻值。判断单相电机好坏三要素：断路、短路、绝缘电阻。断路：启动线圈或者运行线圈阻值无限大，或者远远大于另外一组阻值为断路短路：启动线圈或者运行线圈阻值接近于零为短路。绝缘电阻的测量和三相电机的一样。单相电机功率普遍比较小，一般都在一千瓦以下，线圈阻值一般在20-200欧姆之间。

8月25日，工信部答复政协第十三届全国委员会第四次会议第4815号（工交邮电类523号）提案称，将在“十四五”相关规划等政策文件中加强布局，从促进前沿技术攻关、完善配套政策、开拓市场应用等多方面着手，做好顶层设计，健全产业政策，统筹引导钠离子电池产业高质量发展。工信部表示，将组织有关标准研究机构适时开展钠离子电池标准制定，并在标准立项、标准报批等环节予以支持。同时，科技部将在“十四五”期间实施“储能与智能电网技术”重点专项，并将钠离子电池技术列为子任务，以进一步推动钠离子电池的规模化、低成本化，提升综合性能。此外，有关部门将支持钠离子电池加速创新成果转化，支持先进产品量产能力建设。同时，根据产业发展进程适时完善有关产品目录，促进性能优异、符合条件的钠离子电池在新能源电站、交通工具、通信基站等领域加快应用；通过产学研协同创新，推动钠离子电池全面商业化。原文如下：关于政协第十三届全国委员会第四次会议第4815号（工交邮电类523号）提案答复的函高亚光委员：您提出的《关于在我国大力发展钠离子电池的提案》收悉，经商科技部和财政部，现答复如下：中国提出碳达峰、碳中和宏伟目标，是全球应对气候变化的里程碑事件，将对绿色低碳发展产生深远影响。实现碳达峰、碳中和的关键任务是实施可再生能源替代行动、大幅提升新能源在能源结构中的比重、构建以新能源为主体的新型电力系统。锂离子电池、钠离子电池等新型电池作为推动新能源产业发展的压舱石，是支撑新能源在电力、交通、工业、通信、建筑、军事等领域广泛应用的重要基础，也是实现碳达峰、碳中和目标的关键支撑之一。1、国家有关部门积极推动新型电池发展国家有关部门高度重视新型电池产业发展，从加强行业管理、统筹产业规划、支持技术创新、加快标准建设等角度出发，采取一系列措施促进新型电池产业健康有序发展。我部长期以来积极推动新型电池产业发展。一是制定发布《信息产业发展指南（2016—2020年）》，推动新型电池技术进步和创新升级，支持钠离子电池、液流电池等新型电池产业发展。二是积极开展电池领域相关标准研制工作，推动将先进技术创新成果转化为标准，规范和引领产业高质量发展。三是支持电池检测平台建设，指导组建国家动力电池制造业创新中心，统筹资源推动产业技术进步，支持新型正极材料等关键技术攻关和产业化。“十三五”期间，科技部通过国家重点研发计划“智能电网技术与装备”重点专项，对电池储能相关技术进行了系统部署。其中，钠基储能电池技术作为重点支持方向之一，在“高安全长寿命和低成本钠基储能电池的基础科学问题研究”等项目系列成果推动下进步显著。近年来，财政部通过新能源汽车推广应用补助等政策，带动了新能源汽车动力电池产业蓬勃发展，推动新型电池产品技术水平迅速提高、成本迅速下降。2、钠离子电池在资源丰富度、成本等方面具有优势钠离子电池与锂离子电池摇椅式工作原理类似，主要依靠钠离子在正极和负极之间移动来工作。近几年，钠离子电池开始逐步进入规模化试验示范阶段。2018年6月，首辆钠离子电池低速电动车问世；2021年6月，中科海钠发布世界首个1MWh钠离子电池储能系统。这意味着，继铅蓄电池、锂离子电池等电化学储能体系后，钠离子电池开始在储能领域崭露头角，有望推动新能源产业的进一步发展和变革。钠离子电池在资源丰富度、成本等方面具有一定优势。一是钠元素储备更丰富，钠是地壳中储量第六丰富的元素，地理分布均匀，成本低廉；而锂资源在地壳中储量仅为0.002%，不到钠的千分之一，且全球分布具有地域性。二是钠离子化合物可获取性强，价格稳定且低廉。此外，在低电压下铝不会和钠合金化，因此钠离子电池负极可使用铝集流体而不必像锂电池使用铜集流体，从而降低电池的成本和重量。三是钠元素和锂元素有相似的物理化学特性及储存机制，钠离子电池有相对稳定的电化学性能和安全性。另一方面，目前钠离子电池在产业化进程中尚存在能量密度较低、循环寿命较短、配套供应链与产业链不完善等问题，仍处于商业化探索和持续改进中。预计未来随着产业投入的加大，技术走向成熟、产业链逐步完善，高性价比的钠离子电池有望成为锂离子电池的重要补充，尤其是在固定式储能领域将具有良好发展前景。3、对有关意见建议的考虑根据您提出的将钠离子电池纳入有关发展规划和重点科技支持计划、推动市场化应用、推动标准建立、给予政策扶持等建议，我部会同有关部门认真吸纳，将积极采取切实有效的措施，在下一步工作中深入研究落实。一是关于将钠离子电池纳入有关发展规划和重点科技支持计划的建议。我部将在“十四五”相关规划等政策文件中加强布局，从促进前沿技术攻关、完善配套政策、开拓市场应用等多方面着手，做好顶层设计，健全产业政策，统筹引导钠离子电池产业高质量发展。科技部将在“十四五”期间实施“储能与智能电网技术”重点专项，并将钠离子电池技术列为子任务，以进一步推动钠离子电池的规模化、低成本化，提升综合性能。二是关于尽快推动钠离子电池市场化应用的建议。有关部门将支持钠离子电池加速创新成果转化，支持先进产品量产能力建设。同时，根据产业发展进程适时完善有关产品目录，促进性能优异、符合条件的钠离子电池在新能源电站、交通工具、通信基站等领域加快应用；通过产学研协同创新，推动钠离子电池全面商业化。三是关于尽快推动钠离子电池标准建立的建议。我部将组织有关标准研究机构适时开展钠离子电池标准制定，并在标准立项、标准报批等环节予以支持。同时，根据国家政策和产业动态，结合相关标准研究有关钠离子电池行业规范政策，引导产业健康有序发展。四是关于对初期进入市场的钠离子电池产品或企业给予扶持的建议。我部将梳理能源电子产业链，统筹资源支持锂离子电池、钠离子电池等新型储能电池发展。相关部门将继续大力支持相关领域科技创新，并以市场化手段为主，推动更加合理、更加高效的商业模式形成，通过建立良性发展机制解决产业发展过程中面临的共性问题。

传统的锂离子电池在不断改进，但它们仍存在一些局限性。为了解决这些问题，研究人员正在改变锂离子电池的关键特性，使其成为一种全固体，或称“固态”的版本。他们用一种薄的固体电解质取代中间的液体电解质，这种电解质在电压和温度范围都很稳定。使用这种固态电解质，就需要使用一个大容量的正极和一个大容量的锂金属负极，这个负极比通常的多孔碳层薄得多。这些变化使整个电池在保持其能量储存能力的同时，有可能大幅缩小体积，从而实现更高的能量密度。这种可能性让许多研究人员争相寻找能够实现这一承诺的材料和设计。01思考实验室之外的问题研究人员已经提出了许多看起来很有希望的选择，但是是在实验室里。而艾尔莎·奥莉维提（ElsaOlivetti）（麻省理工学院埃斯特与哈罗德·E·埃哲顿材料科学与工程副教授）和凯文·黄（奥莉维提研究小组的一名科学家）认为，考虑到气候变化挑战的紧迫性，额外的实际考虑可能很重要。艾尔莎·奥莉维提根据业界目前使用锂离子电池的经验，加州大学伯克利分校丹尼尔·M·特勒普杰出工程教授葛布兰德·西德尔（GerbrandCeder），提出了三个广泛的问题。第一，在这种电池设计下，随着生产规模的扩大，材料可获得性、供应链或价格波动是否会成为一个问题？（请注意，扩大采矿引起的环境和其他问题不在本研究的范围之内。）第二，用这些材料制造电池是否会涉及制造过程中可能失败的困难步骤？第三，确保基于这些材料的高性能产品所需的制造措施最终会降低还是提高电池的生产成本？02材料和可获得性在无机固体电解质的世界里，主要有两类物质——氧化物（含氧）和硫化物（含硫）。奥莉维提、西德尔和凯文·黄考虑的硫化物是LGPS，它由锂、锗、磷和硫组成。基于可获得性的考虑，他们把重点放在了锗上，因为它通常不是独立开采的，它是煤和锌开采过程中产生的副产品。研究人员经过研究表明，在最近几年锗的产量可能增加100倍。考虑到这种供应潜力，锗的可获得性不太可能会对基于LGPS电解质固态电池的规模扩大产生限制。研究人员又研究了氧化物LLZO，它由锂、镧、锆和氧组成。镧的提取和加工主要集中在中国，可获得的数据有限，因此研究人员没有分析其可获得性。其他三种元素非常丰富。然而，在实践中，必须加入少量的另一种元素，即掺杂剂，才能使LLZO易于加工。因此，该团队将重点放在了钽上，钽是最常用的掺杂剂之一。钽是锡和铌开采的副产品。历史数据表明，在锡和铌的开采过程中，钽的产量比锗的产量更接近潜在的最大值。因此，钽的可获得性对基于LLZO的电池规模扩大潜力来说是一个更值得关注的问题。之后研究人员调查了一个关于关键元素供应链的后续问题——采矿、加工、精炼、运输等等。假设供应充足，供应这些材料的供应链能否迅速扩张，以满足不断增长的电池需求？在样本分析中，他们研究了锗和钽的供应链每年需要增长多少，才能在2030年为预计的电动汽车提供电池。要仅使用LGPS电池实现这一目标，锗的供应链需要每年增长50%，而过去的最高增长率约为7%。如果仅使用LLZO电池，钽的供应链将需要增长约30%——远高于10%的历史高点。这些例子表明，在评估不同固体电解质扩大规模的潜力时，考虑材料的可获得性和供应链的扩张是十分重要的。凯文·黄说：“即使现有材料的数量不是问题，比如锗，扩大供应链的所有步骤以匹配未来电动汽车的生产，可能需要一个前所未有的增长速度。”03材料和加工在评估电池设计规模扩大的可能性时，另一个需要考虑的因素是制造加工的难度，以及它可能会如何影响成本。奥莉维提、西德尔和凯文·黄在他们的数据库中探索了在制造加工中的失败率对选定的固态电池设计总体成本的影响。在一个例子中，他们专注于氧化物LLZO。LLZO非常脆，在制造过程中的高温下，用于高性能固态电池的大薄片很可能会开裂或翘曲。为了确定这些失败对成本的影响，他们模拟了组装基于LLZO电池的四个关键加工步骤。在每个步骤中，他们根据假设的产量计算成本，即成功生产的产品在总产品中的比例。结果，LLZO电池假设的产量远低于他们的其他设计；随着产量的下降，电池每千瓦时的成本显著上升。例如，当阴极加热过程中失败的电池数量增加5%时，成本就会增加约30美元/千瓦时——考虑到此类电池普遍接受的目标成本为100美元/千瓦时，这是一个不小的成本变化。显然，制造困难会对量产设计的可行性产生深远的影响。04材料和性能设计全固体电池的主要挑战之一来自于“接口”——即一个组件与另一个组件的接合处。在制造或操作过程中，这些接口处的材料可能会变得不稳定。因此，许多研究都致力于提出在不同的电池设计中稳定接口的方法。提出的许多方法确实提高了性能，但实施这样的解决方案通常需要增加材料和时间，这在量产中就增加了电池每千瓦时的成本。研究人员通过在LLZO电解质和负极之间插入一层薄薄的锡来稳定接口。他们分析了实施该方案对成本的影响。结果发现添加锡隔膜可以增加储能能力，提高性能，从而降低单位成本（以美元/千瓦时计算）。但是锡层的成本超过了节省的成本，所以最终的成本高于原来的成本。在另一项分析中，他们研究了一种名为LPSCl的硫化物电解质，它由锂、磷、硫和少许氯组成。在这种情况下，正极加入了电解质材料的粒子，这是一种确保锂离子能够通过电解质到达另一个电极的方法。然而，添加的电解质粒子与正极中的其他粒子不相容——这是另一个接口问题。在这种情况下，标准的解决方案是添加“粘合剂”，这是一种使粒子粘在一起的材料。他们分析后证实，没有粘合剂时基于LPSCl的电池成本超过500美元/千瓦时。添加粘合剂显著提高了性能，成本降低了近300美元/千瓦时。这个例子在制造过程中添加粘合剂的成本非常低，从根本上实现了通过添加粘合剂降低了所有成本。在这里，解决接口问题的方法以较低的成本获得了回报。研究人员对文献中报道的其他有前景的固态电池进行了类似的研究，结果是一致的：电池材料和工艺的选择不仅会影响实验室近期的结果，还会影响到在满足未来所需规模下制造固态电池的可行性和成本。结果还表明，同时考虑所有三个因素——可获得性、加工难度和电池性能——是很重要的，因为可能涉及到集体效应和权衡。

随着整个汽车行业“三化”即智能化、网联化、电动化的发展，车辆的属性已逐渐从单一个体，演变成一个庞大智能交通网络上的节点。“三化”带给车辆最大的变化，是使车辆与其周遭环境，包括道路交通设施、其他车辆、环境中包含的各种其他节点，越来越紧密地融合在一起。车上新增的各种功能都在强调与环境的交互，这给车辆电磁兼容性能测试验证带来了新的挑战--新能源汽车测试系统。按照常规分类方式，车辆的电磁兼容性能往往分为发射特性和抗扰特性。发射特性关注对车辆以外的其他电器设备的保护，我国主要由法规来要求（GB14023、GB/T18387和GB34660）；抗扰特性则关注车辆自身对外部干扰的耐受能力，既有法规要求（GB34660），更要关注车辆在抗扰测试中的安全和体验表现。一、电磁发射测试面临的挑战智能网联汽车引入了更多的智能安全子系统与网联通信子系统，这些新系统与传统汽车子系统的最大区别在于，它们不仅通过内部传感器收集汽车内部的运行信息，还通过全新的外部传感器，如蜂窝移动通信天线、V2X通信天线、车载毫米波雷达、视频图像采集系统等，主动地收集车辆周围，甚至超出视野范围的交通信息及其他车辆运行状态信息。这些传感器有些是通过无线通信获取信息的，工作时对外辐射电磁波，而且需要一台能够与其通信的外部设备才能够维持正常的通信工况。按照电磁兼容测试的常规思路，要求车辆进行辐射发射测试时，能够覆盖最大发射状态的工况。这就要求所有系统和功能都处于工作状态，包括车载无线通信系统。然而将满足国家无线电管理要求的无线发射设备辐射出的有用信号作为骚扰，并要求其低于整车辐射发射的限值，这种做法可能会造成无线电管理和电磁兼容管理的结果相矛盾，引起政策理解或执行层面的问题。为此，全国无线电干扰标准化技术委员会D分会正在讨论对有意发射引发的工作频段的辐射发射超标豁免，并将豁免办法写进GB14023标准的附录中。那么在试验过程中，如何区分本车的发射与用于激活本车设备工作的外部设备的发射、如何区分有意发射设备工作频段的信号与其带来的非工作频段的谐波或杂散发射，是判断被测车辆辐射发射是否满足要求需要解决的首要问题。传统汽车上所用无线设备的上限频率不超过6GHz，引入5GV2X通信和毫米波雷达后，车载无线设备的上限工作频率飙升至81GHz。对于如此高频段的汽车辐射发射，国际国内均未有标准给出明确的限值，汽车电磁兼容实验室在设计建造时往往也不会针对如此高的频率。6GHz以上频段的整车对外辐射发射需要有公共认可的测试方法和限值标准来约束，毫米波频段的测试也需要对实验室和测试设备提出新的要求。从测试设备角度来说，在智能网联系统的辐射发射测试中，还须保证测试设备不会影响测试环境的电磁底噪，否则，辐射发射测试结果的准确性将难以保证。二、电磁抗扰测试面临的挑战2.1测试重心改变所带来的挑战传统电磁抗扰测试的测试重心更多是整车和零部件的抗扰水平，即被测车辆与被测零部件在特定电磁环境下是否会发生功能紊乱等现象，这是一种从功能实现的角度衡量整车或零部件性能的方法。而在智能网联车辆上，由于车辆获得了一定程度的自我控制权，具有控制权的系统能否按照其预期功能正确执行便是智能网联车辆所要重点关注的问题，而这一问题恰恰是功能安全所关心的问题。因此，智能网联汽车的电磁抗扰测试重心需要从简单的功能实现转为从安全的角度考察。2.2基于需求的验证所带来的挑战诸如ISO26262《道路车辆功能安全》等众多车辆安全性标准目前所正在做的是对于安全需求的不断累积与更新。整车层级安全的实现过程实际上就是整车层面的不同安全需求的设计与实现过程，这实际是一种弱化约束的方法。在安全性设计阶段，将严苛的、难以通过整体方式解决的安全性问题不断切片，每一片代表一个特定的安全需求，以此达到对安全性问题的拆分；在后续的测试验证阶段，通过验证一个个安全需求是否实现，采用累加的方式一步步地逼近完整的安全性问题，这样可以使整个评估过程更容易执行，也实现了对于优解的近似代替。但这种基于安全需求的测试方法受需求覆盖率影响极大，低覆盖率下，安全需求累积程度不够，难以充分确定车辆的安全性能。因此，如何尽可能多地搜寻、确定并测试安全需求，是智能网联车辆电磁抗扰测试所面临的又一个挑战。2.3测试量带来的挑战显然，测试的安全需求越多，得到的结果越逼近最终的完整安全性验证结论。但大量的安全需求所带来的是测试量的爆炸性增长，按照ISO26262道路车辆功能安全的定义，造成人身及财产损失发生的危害事件是内部危害与外部运行情境的组合。同一内部危害状态与不同的外部运行情境的组合，所产生的危害事件的风险等级与伤害结果可能大不相同。因此，为了保证测试的有效性与高覆盖率，必须要考虑所有可能的车辆状态与所有的运行情境的组合。但问题也随之而来，一方面，ISO26262功能安全标准关注的是来源于系统故障行为的危害，包含预期行为的终止与非预期行为的发生两个方面，再细究上述故障行为的来源，又包含随机硬件失效与系统性失效等等。即从功能安全角度来看，所需要考虑的内部危害来源就极多；另一方面，外界运行情境的不同需要充分考虑可能的道路属性（道路几何结构、拓扑结构、路面性质等）、环境属性（天气、温度、湿度不同时间段等）、交通属性（其他交通参与者的数目、运行状态、相对于本车的位置信息等）。内外两种复杂选项组合而成的测试情景数目巨大，再加上电磁抗扰测试所要求的不同频段、强度、极化方式、调制方式的电磁干扰，最终生成的智能网联汽车电磁抗扰测试情景的数目是惊人的，无法在合理的时间及开销下实现完整的全情景、全工况电磁抗扰测试。即，智能网联车辆电磁抗扰的穷举测试在现实中是无法实现的，需要寻找更为高效的测试思路与测试方法。

01车型长城欧拉R1（351km续航，纯电动）02行驶里程13560km03故障现象客户反馈开空调不制冷04故障诊断接车后，检查出风口为自然风。分析可能原因有操作问题、漏制冷剂、传感器信号、高压线路保险丝、低压线路、空调控制器、压缩机等。检查显示屏操作界面，A/C点亮表明操作没问题（如图1所示）。简单描述一下此新能源车空调系统工作原理，空调系统零部件组成与传统车无太大区别，控制原理类似，只是没有发动机附件皮带带动压缩机电磁离合器，动力源靠的是动力电池输出的高压电经过配电盒提供给压缩机，带动内部电机旋转从而驱动压缩机构工作。结构特点：高压部件，其内部集成有电机、控制单元和涡旋式压缩机。控制方式：高压分配盒通过高压电缆将动力电池包的高压电供给空调压缩机，空调控制器（AC）则通过低压线束的A/CLIN线控制压缩机的工作状态。空调压缩机上面有两个插头，一个是动力电源高压线内含互锁线，另一个就是信号插头。首先检查空调R134a压力是否正常，压力表测量无异常，不存在泄漏。下一步诊断仪查看数据流，按下显示屏可以看到控制器收到信号。通过以上操作，可以排除显示屏至空调控制器之间的问题，但仍无法确定是否输出压缩机使能信号，其次也无法确定动力蓄电池电能是否到达压缩机。如果以上两个条件都满足，那就可以锁定是压缩机内部故障。继续排查，需检查高压配电盒PDU内部的压缩机保险，欧拉R1提升改进了新能源OBC/PDU/DCDC集成为一个总成，俗称集成电源模块。要检查保险，就要把车载充电机上盖打开，打开上盖，做好绝缘防护，检查保险无异常，并顺便启动车辆并检查保险电压，有电压。注意，上盖有个开盖检测开关，如果没有盖上盖，是无法启动车辆的，也就无法开空调。注意检查高压件，要断开高压并把维修开关断开（如图2、图3所示），才可以开始检修高压部件。高压无异常，压缩机连接高压线束是总成件，无论是高压线束还是压缩机内部故障，都是更换总成。现在就剩下信号线的测量，举升车辆拔掉压缩机上面的低压插头，测量LIN信号无电压，车内人员按下A/C开关有电压11.6V左右（如图4所示），说明信号也没问题。测量电源线，14.14V左右启动电压（如图5所示），测量接地无异常。现在可以确定是压缩机内部故障。拆掉更换新件试车，故障排除。05故障总结维修车辆除了要有专业的设备，还要有专业的理论做支撑，尤其是新能源车高压系统的维修，技师很容易麻痹大意。新能源汽车维修技师职业技能等级证书2021年2月1日将正式实施的交通运输行业标准《纯电动汽车维护、检测、诊断技术规范》（JT/T1344-2020）中在“4维护作业安全”中明确指出“维护作业人员应取得电工特种作业操作证，并经专业培训合格后上岗。”，为此中国汽车维修行业协会将完成“新能源汽车维修技师职业技能认定”的实施工作，为汽车维修行业的发展和新能源汽车的推广助力，2021年将在全国各省市设立20家以上的培训考核机构，培训总人数超过10000人次。中国汽车维修行业协会2月22日授权北京汇智慧众汽车技术研究院牵头负责开展这项工作。主要负责证书考核的日常管理工作、遴选设立全国培训网点和考核网点及开展证书推广工作。

宝马（中国）汽车贸易有限公司召回部分进口5系和Z4汽车据市场监管总局网站8月20日消息，日前，宝马（中国）汽车贸易有限公司根据《缺陷汽车产品召回管理条例》和《缺陷汽车产品召回管理条例实施办法》的要求，向国家市场监督管理总局备案了召回计划。决定自即日起，召回2018年6月19日至2021年5月28日生产的进口540i及Z4汽车，共计3561辆。召回原因本次召回范围内车辆的DME（发动机电子控制模块）中控制串联泵的相关软件程序存在缺陷。当在特定的发动机起动情况下（例如快速两次按下点火开关），可能造成串联泵内部的真空泵损坏，损坏的真空泵不能有效为制动提供真空助力。在最坏的情况下，会导致制动踏板变硬，制动距离变长，存在安全隐患。解决方法宝马（中国）汽车贸易有限公司将免费对召回范围内车辆的DME进行重新编程，以消除安全隐患。通知方式宝马（中国）汽车贸易有限公司将以挂号信等形式通知客户。用户可通过手机和固定电话拨打宝马售后服务热线：400-800-6666进行咨询。安徽江淮汽车集团股份有限公司召回部分瑞风S3汽车据市场监管总局网站8月20日消息，日前，安徽江淮汽车集团股份有限公司根据《缺陷汽车产品召回管理条例》和《缺陷汽车产品召回管理条例实施办法》的要求，向国家市场监督管理总局备案了召回计划。决定自即日起，召回2015年1月20日至2015年12月24日生产的部分瑞风S3汽车，共计84186辆。召回原因本次召回范围内部分车辆由于零部件供应商生产工装维护不良，燃油箱加油口接头下部与燃油箱本体焊接位置可能存在焊接缺陷，导致车辆运行一段时间后加油口部位可能发生渗油现象。在遇到明火的极端情况下可能发生火灾，存在安全隐患。解决方法安徽江淮汽车集团股份有限公司将对召回范围内车辆进行免费检查，对存在缺陷的燃油箱进行免费更换，以消除安全隐患。通知方式安徽江淮汽车集团股份有限公司将以挂号信、电话等形式与相关车主取得联系，安排免费检修事宜，用户也可以拨打江淮汽车24小时服务热线400-888-9933咨询。

电机控制器为什么要预充电路？新能源汽车预充电路的主要作用是给电机控制器(即逆变器)的大电容进行充电，以减少接触器接触时火花拉弧，降低冲击，增加安全性。我们知道，电容并联在电源两端的时候，当电源接通瞬间，电容两端的电压不会突变，而电容两端的电流会突变。如果没有预充电路，那接触器会因为大电流发生粘连或损坏，影响电机控制器的安全性和可靠性。以上图为例，假如无预充电路，整车动力电池系统由9并102串磷酸铁锂电芯串联组成．电芯规格(3.2V6.5Ah),蓄电池电压326.4V，负载电容C电压接近0，K+、K-闭合，相当于瞬间短路，负载电阻仅仅是导线和继电器触点的电阻，一般远小于20毫欧。根据欧姆定律，K+、K-闭合瞬间电流I=326.4／0.02=16320A，继电器K+、K-必损坏。预充电路设计为了避免继电器K+、K-损坏，加人预充电过程，与冲击电器Kp，和预充R构成了预充电回路，在高压上电时，预充电回路先接通．负载电容C上的电压Uc逐渐升高，预充电电流I=(Ub一Uc)／R越来越小,当接近动力电池电压90%时，切断预充电继电器Kp，接通主继电器K+。通常选择预充电阻范围为20～100Ω，假如选用R=25Ω。在预充继电器接通一瞬间，最大电流Ip=326.4／25=13.056A。此时，选择预充继电器容量15A．预充电回路安全。预充电路失效分析通过监测预充过程中Uc、Ip的变化，检测预充过程是否成功，是否有故障发生以及故障类型。1)电压Uc增长速度慢于预期、Ip增长速度大于预期故障1：绝缘故障。负载因故障有短路或较小阻性负载，如电容被击穿等，会导致预充电过程中Uc始终上不去。此时电流过大．预充电电阻放热量增大，会烧毁电阻，同时导致预充电过程失败，主继电器不能接通，整车高压无法正常工作。此时，预充回路电流可能会流人整车低压电气网络，存在与乘员直接接触的隐患，故而在已确定故障情况下．应迅速断开预充电回路。故障2：RC变大。在设计或安装过程中，失误会造成匹配不当；在使用中，因时间、环境等因素造成电容的电极腐蚀、电介质电老化与热老化、自愈效应等失效，影响C的参数变化；线与线及线与电极的接触电阻增大会造成R值变化。2)电压Uc增长速度快于预期、Ip增长速度大于预期故障1：断路、开路。负载开路导致假预充电完成。可能的原因有负载未接线或者电容因故障断路，如引出线与电极接触表面氧化、接触不良，造成低电平开路；液体电解质干涸或冻结等。此时，BMS通过输出El检测到的Uc不是真正负载电容上的电压，而是蓄电池组的开路电压(OCV)，马上得到虚假的Uc=Ub的信息，可能导致预充电结束，但因为输出开路，并无危险。但是，如果此时负载突然加上，因为预充电已结束，没有预充电路的电阻R限制电流．将会产生超大电流，损害线路或继电器。因此，在一般的预充电策略中，一上电就完成的可以判为故障，后续禁止进行。此种情况下可通过查询预充电回路导通情况确定问题。故障2：RC变小。在设计或安装过程中．失误会造成匹配不当：电容在使用过程中随着银离子迁移、电介质分子结构改变、在高湿度或低气压环境中极间飞弧等原因造成C的参数值变小．影响预充结果。为避免预充电失效情况发生，在各元件选取时，应首先选用汽车级产品，工业级产品不适用；某些易绝缘失效、易碰触部位应在已有绝缘保护的前提下，添加额外保护措施，减少磨损以及人为原因对电路造成的损害，降低故障发生率。

1、新能源汽车电池系统热管理背景随着制造业的快速发展，中国汽车工业面临着产业转型、降低排放、能源危机和低碳发展的挑战，发展新能源汽车已经成为降低汽车工业石油依赖和排气污染的唯一途径，中国政府为了推进新能源汽车工业，发布了一系列发展规划、财政补贴和税务鼓励计划，促进新能源汽车行业的发展。电池组是新能源汽车的主要储能部件，直接影响到新能源汽车的性能。目前，市面上的动力蓄电池大多由锂电池组成。由于车辆上装载电池的空间有限，正常运行所需的电池数目也较大，电池会以不同倍率放电，并以不同生热速率产生大量热量，再加上时间累积以及空间影响将会聚集大量热量，从而导致电池组运行环境温度情况复杂多变。电池包内温度上升严重影响电池组的电化学系统的运行、循环寿命、充电可接受性、电池包功率和能量、安全性和可靠性等。如果新能源汽车电池组不能及时散热，将导致电池组系统的温度过高或分布不均匀，其结果将降低电池充放电循环效率，影响电池的功率和能量发挥，严重时还将导致热失控，影响系统安全性与可靠性；另外，由于发热电池体的密集摆放，中间区域必然热量聚集较多，边缘区域较少则增加了电池包中各单元之间的温度不均衡，这将造成各电池模块、单体性能的不均衡，最终影响电池性能的一致性及电池荷电状态（SOC）估计的准确性，影响到新能源汽车的系统控制。锂离子电池工作原理本质上是内部正负极与电解液之间的氧化还原反应，在低温下电极表面活性物质嵌锂反应速率减慢、活性物质内部锂离子浓度降低，这将引起电池平衡电势降低、内阻增大、放电容量减少，极端低温情况甚至会出现电解液冻结、电池无法放电等现象，极大的影响电池系统低温性能，造成电动新能源汽车动力输出性能衰减和续驶里程减少。此外，在低温环境下充电容易在负极表面形成锂沉积，金属锂在负极表面积累会刺穿电池隔膜造成电池正负极短路，威胁电池使用安全，新能源汽车电池系统低温充电安全问题极大的制约了新能源汽车在寒冷地区的推广。因此为了提高整车性能，使电池组发挥最佳的性能和寿命，就需要优化电池包的结构，设计能够适应高温和低温的新能源汽车电池包热管理系统BTMS。2、新能源汽车电池系统热管理技术现状动力电池散热研究可分为空气散热、液冷散热、固体相变材料散热和热管散热等方式，现有主要的散热技术以前三种为主。2.1空冷式散热系统空冷式散热系统也叫风冷式散热系统。空冷式的散热方式最为简单，只需要让空气流经电池表面带走动力电池所产生的热量，达到对动力电池组散热的目的。根据通风措施的不同，空冷式又有自然对流散热和强制通风散热两种方式。自然对流散热不依靠外部附加的强制通风措施（如加风机等），只是通过电池包内部流体自身因温度变化而产生的气流进行冷却散热的系统。强制对流冷却散热系统是在自然对流散热系统的基础上加上了相应的强制通风技术的散热系统。当前动力电池空冷式散热主要有串联式和并联式两种系统。但该种方式效果较差，且很难达到较高的电池均温性。2.2液冷式散热系统动力电池的液冷式散热系统是指制冷剂直接或间接地接触动力电池，然后通过液态流体的循环流动把电池包内产生的热量带走达到散热效果的一种散热系统。制冷剂可以是水、水和乙二醇的混合物、矿物质油和R134a等，这些制冷剂拥有较高的导热率，可以达到较好的散热效果。当前动力电池的液冷技术也拥有了相当成熟的技术，在新能源汽车的散热系统中也有了相对广泛的应用，比如特斯拉电池包就是采用水和乙二醇的混合物的液冷方式散热，宝马i3采用R134a进行散热。液冷式系统往往要求更复杂的更加严苛的结构设计以防止液态制冷剂的泄漏以及保证电池包内电池单体之间的均匀性，而液冷系统的复杂结构也使得整套散热系统变得十分笨重，不仅增加整车的重量，使得整车的负担大大增加，而且同时由于其结构的复杂性及高密封性使得液冷系统的维护和保养相对困难，维护成本也相应增加。2.3相变材料式散热系统相变材料式散热系统是以相变材料作为传热介质，利用相变材料在发生相变时可以储能与放能的特性达到对动力电池低温加热与高温散热的效果。但相变材料的热导率比较低，为了改变材料的固有缺陷，人们向相变材料中填充一些金属材料，例如有些研究中将很薄的铝板填充到相变材料中从而达到提高热导率的目的。为了提高相变材料的热导率，还有人提出了向相变材料中填充碳纤维、碳纳米管等。2.4热管式散热系统热管作为一种高效的导热原件，能够快速高效地把热能从一个地方输送到另一个地方，也就是能够把热量快速有效地在两个物体间进行传输。在新能源汽车的热管理系统中，国内外很多学者也把热管这一导热原件应用到动力电池的散热中。与传统的强制对流散热系统相比，在引入热管的散热系统中，动力电池不仅能维持在正常工作的温度范围内，而且各电池单体之间也能够保持温度的均匀性，这是强制冷却散热系统所不能达到的效果。但其质量和体积过大，存在换热极限。2.5新能源汽车电池加热系统上面介绍了四种给电池散热的方法，接下来将介绍一下为了使电池适应低温环境的加热方式。加热系统主要由加热元件和电路组成，其中加热元件是最重要的部分。常见的加热元件有可变电阻加热元件和恒定电阻加热元件，前者通常称为PTC（positivetemperaturecoefficient），后者则是通常由金属加热丝组成的加热膜，譬如硅胶加热膜、挠性电加热膜等。PTC由于使用安全、热转换效率高、升温迅速、无明火、自动恒温等特点而被广泛使用。其成本较低，对于目前价格较高的动力电池来说，是一个有利的因素。但是PTC的加热件体积较大，会占据电池系统内部较大的空间。绝缘挠性电加热膜是另一种加热器，它可以根据工件的任意形状弯曲，确保与工件紧密接触，保证最大的热能传递。硅胶加热膜是具有柔软性的薄形面发热体，但其需与被加热物体完全密切接触，其安全性要比PTC差些。中国科学院工程热物理研究所胡学功研究员领导的科研团队利用微槽群复合相变技术成功研制了超过120Wh/kg高能量密度的新能源汽车电池包热管理系统(BTMS)样机，微槽群复合相变技术是利用微细尺度槽群结构复合相变强化传热机理实现高强度传热，是目前国际上一种先进的被动式微细尺度相变强化传热技术。该成果解决了新能源汽车行业存在的高能量密度电池成组单体之间难以保持均温性的技术难题，其技术指标优于特斯拉（电池单体间的温差≤±2℃），且成本优势巨大，处于新能源汽车行业内领先水平。3、新能源汽车电池系统热管理技术发展方向从国家对新能源汽车扶持方向来看，新能源汽车电池包热管理系统必然朝着轻量化，高比能和高均温性方面发展。